在2026年的政府工作報告中，“低空經(jīng)濟”作為新興支柱產(chǎn)業(yè)，第三次被寫入政府工作報告，其戰(zhàn)略地位愈發(fā)穩(wěn)固。低空經(jīng)濟，不再僅僅只停留在文件與規(guī)劃中，而是在加速探索途中。在2026年央視春晚的舞臺上，合肥分會場億航智能的無人機編隊與eVTOL（電動垂直起降飛行器）劃破夜空；而在宜賓分會場，峰飛航空打造的全球首個eVTOL水上機場亮相。
然而，在產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展、資本熱情高漲的表象之下，潛藏的安全風險與技術(shù)瓶頸不容忽視。低空經(jīng)濟的騰飛，絕非一蹴而就的狂歡，而是一場需要嚴謹規(guī)劃、科學監(jiān)管與長期積淀的系統(tǒng)工程。中國民航大學副校長吳仁彪作為深耕民航領(lǐng)域多年的專家，在肯定低空經(jīng)濟巨大潛力的同時，更以冷靜理性的視角，為行業(yè)的行穩(wěn)致遠開出“良方”。
“低空經(jīng)濟的發(fā)展必須堅守‘無安全不低空、無效益不低空’的發(fā)展準則，遵循客觀規(guī)律，從‘百花齊放’的探索期穩(wěn)步邁入優(yōu)勝劣汰的‘淘汰賽’階段?！彼麖娬{(diào)。吳仁彪著重提到，低空經(jīng)濟其實是需要長期投入的，這是資金密集型行業(yè)，未來從競爭中脫穎而出的企業(yè)，也應該是擁有長期投入能力的。因為行業(yè)成熟商業(yè)模式需要時間孵化，技術(shù)的成熟同樣也需要漫長的時間，低空經(jīng)濟從業(yè)者需要有耐心。而這一份耐心，也同樣適用于地方政府。
“低空經(jīng)濟發(fā)展，市場是根本、場景為王。核心要義是飛得起、管得住、可持續(xù)?！眳侨时腴_篇明義，概括了低空經(jīng)濟發(fā)展的三大關(guān)鍵。在他看來，“飛得起”聚焦于上游航空器的設(shè)計與制造環(huán)節(jié)，其核心在于確保飛行器具備嚴格的適航資質(zhì)與綠色低碳屬性，這是進入市場的“入場券”；“管得住”立足中游保障體系，強調(diào)唯有構(gòu)建嚴密的安全管控機制，方能實現(xiàn)空域的有序開放，堅守“無安全不低空”的底線；而“用得好”則深耕下游應用市場，堅持以場景需求為導向，致力于構(gòu)建可持續(xù)的商業(yè)閉環(huán)。
當前，低空經(jīng)濟呈現(xiàn)出一種“供需錯配”的復雜局面。從供給側(cè)看，產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展，低空航空器迭代速度飛快，試飛進展層出不窮。但繁榮背后也滋生了行業(yè)亂象，部分企業(yè)在航空器未取得適航認證之前便急于銷售，埋下了安全隱患。從需求側(cè)看，商業(yè)閉環(huán)尚未真正形成。吳仁彪指出，目前在城市低空物流等場景中，低空經(jīng)濟的成本優(yōu)勢與效率優(yōu)勢尚不明顯，市場需求的不足導致了規(guī)模應用的受限。
面對這一現(xiàn)實困境，吳仁彪提出了建議。首先，應通過“政府購買服務(wù)”來撬動市場需求。他倡導推動航空器實現(xiàn)“一機多用”與管理平臺實現(xiàn)“一網(wǎng)統(tǒng)飛”。通過載荷模塊化切換，使單一無人機平臺能夠勝任環(huán)境監(jiān)測、應急救援、公安執(zhí)法、城市巡檢等多重任務(wù)。政府整合跨部門需求，既能降低行政成本、提升執(zhí)法與服務(wù)效率，又能以穩(wěn)定的市場需求反哺產(chǎn)業(yè)發(fā)展，培育成熟的市場生態(tài)。其次，在產(chǎn)業(yè)布局上，需大力支持本土自主創(chuàng)新，并鼓勵中小企業(yè)聚焦于“專精特新”的關(guān)鍵配套環(huán)節(jié)，應避免盲目跟風造整機，轉(zhuǎn)而深耕核心零部件與關(guān)鍵技術(shù)。
更為重要的是，吳仁彪提出了低空經(jīng)濟演進的邏輯路徑：“先地面自動駕駛，后空中自動駕駛”。他分析道，低空飛行的安全保障難度遠超地面交通。地面車輛具備隨時停車的應急冗余，而航空器一旦升空便無法隨意懸?；蚪德?，對連續(xù)性的安全要求極高。加之低空空域氣象條件瞬息萬變，不確定因素眾多，使得低空飛行器的規(guī)?；瘧妹媾R嚴峻考驗。
“公眾對載人飛行的安全信心培育是一個相對漫長的過程?！眳侨时胝J為，地面自動駕駛之所以能建立較高的安全基準，核心在于海量運行數(shù)據(jù)的積累。龐大的用戶基數(shù)與廠商規(guī)模形成了數(shù)據(jù)閉環(huán)，通過數(shù)據(jù)迭代不斷反哺智駕算法的優(yōu)化。相比之下，當前無人機及eVTOL的運行時長短、樣本量小，數(shù)據(jù)積累尚顯不足。因此，低空經(jīng)濟的發(fā)展必須經(jīng)歷一個“邊試點運行、邊數(shù)據(jù)采集、邊完善標準”的必經(jīng)過程，無法一蹴而就。
只有當?shù)孛孀詣玉{駛技術(shù)率先實現(xiàn)規(guī)?；逃?，空中自動駕駛技術(shù)的普及才具備現(xiàn)實土壤。未來，我國應充分利用在“三電”、5G及人工智能領(lǐng)域的先發(fā)優(yōu)勢，通過扎實的試點示范與數(shù)據(jù)沉淀，穩(wěn)步推動低空經(jīng)濟從技術(shù)領(lǐng)先走向安全可靠的規(guī)?；瘧谩?/p>
隨著產(chǎn)業(yè)步入深水區(qū)，吳仁彪指出，2026年將成為eVTOL設(shè)計制造領(lǐng)域的關(guān)鍵分水嶺。行業(yè)將正式從“百花齊放”的探索期，轉(zhuǎn)入“淘汰賽”階段。這一洗牌過程雖伴隨著陣痛，卻是優(yōu)化資源配置、提升產(chǎn)業(yè)整體產(chǎn)值的必由之路。
“低空經(jīng)濟的本質(zhì)底色始終是嚴謹?shù)摹娇赵亍?。”吳仁彪認為。當前，新型低空飛行器存在型號過于繁雜、技術(shù)路線高度分散的問題。在能源動力端，燃油、純電、混合動力及氫能等多種方案并存；在氣動布局與構(gòu)型上，固定翼、多旋翼、復合翼及傾轉(zhuǎn)旋翼等形態(tài)層出不窮。產(chǎn)品型號太多難以形成規(guī)模效應。
進入“淘汰賽”階段后，單純的概念創(chuàng)新已不足以支撐企業(yè)生存。吳仁彪預判，未來的勝出者必須具備兩個核心特征：一是能夠?qū)崿F(xiàn)不同技術(shù)路線的優(yōu)勢互補，構(gòu)建最優(yōu)的系統(tǒng)效能；二是擁有獨特且不可替代的競爭優(yōu)勢，能夠在特定的應用場景中解決痛點。只有那些經(jīng)過市場驗證、具備高安全性、高效率及商業(yè)化落地能力的機型，才能在優(yōu)勝劣汰中存活下來。
但產(chǎn)業(yè)的競爭，歸根結(jié)底是人才的競爭。低空經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展離不開高質(zhì)量的人才支撐，但其人才供給體系的建設(shè)必須遵循客觀規(guī)律。吳仁彪提到，2025年全國共有150多所高校申辦低空經(jīng)濟本碩博人才項目，其中博士項目90多個，但人才培養(yǎng)應與市場培育周期同頻共振，堅持“因校制宜”的原則，精準把握發(fā)展節(jié)奏?！扒屑擅つ扛L與‘一哄而上’。”業(yè)內(nèi)專家的警示言猶在耳。如果高校不顧自身條件與社會需求，盲目開設(shè)相關(guān)專業(yè)，不僅會導致教育資源的錯配，更可能造成畢業(yè)生就業(yè)的結(jié)構(gòu)性矛盾。
在安全治理方面，吳仁彪強調(diào)，無安全不低空，只有管得住才能放開。他提出，依托試點項目積累實飛數(shù)據(jù)與經(jīng)驗的同時，要進一步強化企業(yè)主體責任。將“制造商負責人試乘自研飛行器的時長”納入適航取證的必要條件，以此倒逼企業(yè)提升安全意識，將安全理念融入產(chǎn)品設(shè)計的每一個環(huán)節(jié)。展望未來五年，低空經(jīng)濟的工作重心將轉(zhuǎn)向低空智聯(lián)網(wǎng)的全面建設(shè)、法規(guī)標準的系統(tǒng)完善以及應用場景的深度拓展。
吳仁彪提出了四點核心建議，勾勒出未來低空監(jiān)管藍圖。安全管控能力是低空經(jīng)濟發(fā)展的生命線。吳仁彪指出，必須明確地方政府在低空經(jīng)濟管理中的主體責任，切實扛起安全管理重任。各地應加快推進“空中交警”專業(yè)隊伍建設(shè)，組建具備獨立執(zhí)法權(quán)的低空安全監(jiān)管力量。這支隊伍將專職負責低空空域的秩序維護、違規(guī)查處及安全執(zhí)法工作，確保低空飛行活動有序、可控，讓“黑飛”無處遁形。其次，低空經(jīng)濟的市場培育需遵循客觀規(guī)律，避免盲目追求規(guī)模擴張。吳仁彪主張堅持“試點先行、逐步推廣”的發(fā)展策略。在試點過程中，需建立動態(tài)反饋機制，及時發(fā)現(xiàn)并解決痛點難點，持續(xù)優(yōu)化政策體系與技術(shù)標準，待模式成熟后再穩(wěn)步拓展應用范圍。借鑒公安部此前公布典型案例的經(jīng)驗，吳仁彪建議聚焦無人機“黑飛”等違法違規(guī)行為的查處案例，建立定期發(fā)布機制。通過常態(tài)化曝光違法行為，一方面形成強有力的法律震懾，遏制違規(guī)沖動；另一方面開展生動直觀的普法教育，提升全社會對低空安全法規(guī)的認知度與敬畏感，營造遵紀守法的良好社會氛圍。除此之外，吳仁彪談到，傳統(tǒng)民航管理模式難以直接適配低空經(jīng)濟“異構(gòu)、高密度、高頻次、高復雜性”的運行特征。面對未來海量的飛行活動，單純依賴人工指揮已觸及效率天花板，需轉(zhuǎn)向以人工智能為核心的智能化管控體系。
他判斷，2026年，低空智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)的技術(shù)研發(fā)與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將進入快車道。 “低空飛行管理服務(wù)系統(tǒng)”將把低空通信、導航、監(jiān)視（CNS）以及氣象情報等多源數(shù)據(jù)進行深度融合與匯聚。與此同時，民航領(lǐng)域成熟的安全管理理念與標準仍具有重要的借鑒價值，應將其精髓融入低空治理架構(gòu)中，實現(xiàn)傳統(tǒng)安全基因與現(xiàn)代智能技術(shù)的有機融合。在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)策略上，吳仁彪秉持“循序漸進、適度超前”的方針。
他提醒，既要避免因規(guī)劃滯后制約產(chǎn)業(yè)發(fā)展，也要防止盲目追求“過度超前”造成資源浪費與技術(shù)閑置。在安全與發(fā)展的天平上，唯有找準平衡點，低空經(jīng)濟才能真正展翅高飛，成為推動新興支柱。
